机场设计既是一门艺术也是科学：最好的航站楼不仅要功能全面，而且要美观且令人惊叹。每天数以百万的人从这些航站楼穿行而过，但只有少数的人对它们内部构造的了解像罗杰·达菲（Roger Duffy）和德里克·摩尔（Derek A.R. Moore）一样完整。他们作为SOM的设计负责人已经概念化了一些世界上最有代表性的航空业项目，包括孟买国际机场第二航站楼。这次的采访中，摩尔作为总监，达菲作为设计伙伴，一起对机场设计这一复杂的挑战，以及这些限制条件如何激发出更具创新的解决方案进行讨论。
各地机场一直在不断扩张，例如迪拜、北京和墨西哥城。对这些地方的机场的规模有本身自带的限制吗？
Roger Duffy: 这其中机场的大小并不重要，而是对单个航站楼的限制。我想你已经了解到五千万到六千万游客这一数字。任何庞大的数字，都会变得难以管理。
不建造拥有巨大航站楼的大型机场，而改为建造多个机场，且每个机场都有它的特殊用途。这两个方法相比哪个更好一些呢？
Derek Moore： 如果交通系统都连在一起的话，一个机场显然是更方便的。否则公交线和道路都需要重复修建。低成本的航空公司通常更喜欢飞到较小的机场，但这些机场现在也已经到了极限。此外，航空公司之间的联盟也在不断变化。这一动态变化在一个机场内会更易管理。民航局也同样如此，它在一个机场内运作时更有效率。
这些大型机场必须保证能扩建，您会如何创建一个允许日后不断扩展的系统呢？
Duffy：即使在水晶球的帮助下，许多变化还是难以预测的。例如，没有人预料到由于9/11事件后，安检会发生如此巨大的变化，或装载区对机场来说变得如此重要。但你也需要确保某些东西来维持设计保持灵活性。在完工后很难改变一个固定的复杂结构。
Moore：同样重要的是，飞机的停泊位置不要太小。它们应该是可扩展的，而且不局限于特定机型，因为受欢迎的型号大小还在不断增长。还有技术上的变化。当翼端设备首次出现时，空客A320和波音737的两侧突然需要另外5英尺的距离(约1.5米)。
当您以一名乘客的身份行走在机场中时，什么是让您感觉最满意的？
Moore：很明显，如果我能在机场周围自由活动我会感到很满足。我不喜欢被阻止做什么事情，视觉上也是如此。
Duffy：如果我能凭直觉就知道接下来要去哪里。许多新机场都非常大，到处都是人。如果我作为游客时能在没有压力的情况下通过机场，那我就满意了。
那您一定经常觉得不满意。
Duffy：非常不幸，的确是这样。比如我记得在曼谷素万那普国际机场，这纯粹是恐怖。你有一种一直沿着地下通道走的感觉。
要做得更好并不容易。总会有许多来着法律上、机场运营商和航空公司的限制。
Moore：没错。你必须清楚什么可以改变，什么不能改变。但是在这些规定中依然有一些创造的可能性;例如，在任何机场的中心部分，我们都要确保岛屿一样的登记处的桌子不成为你们看不穿的墙壁。乘客应该能看穿他们，这样他们才知道店里有什么东西。对旅行者来说，方向感是很重要的，这也是为什么我们经常在入住和路边之间使用玻璃墙的原因。这不仅能让更多的光线进入建筑，还让你更容易找到路。想想那些不经常乘坐飞机的人是很重要的。他们需要能够直观地理解接下来会发生什么。
这听上去很有逻辑，但为什么依然有很多机场的设施并不是这样的？
Moore：历史是需要付出沉重的代价。在过去，航空公司希望在航站楼内尽可能多的办公室，于是通常会在入口和停机坪之间建一堵坚固的墙，既看不穿，也无法在任何主要方面做出改变。
Duffy：通常建造地点并不理想。以马德里巴拉哈斯国际机场的第四航站楼为例。这是一座令人惊艳的建筑。我会给它打一个高分。但是从航站楼走要通过地下才能到登机口，这些地下通道使乘客感到困惑，并让他们迷失了方向。这在马德里已经很糟糕了。但香港也是如此。要在市中心的一个航站楼办理登机手续，再乘火车去机场航站楼，然后从那里进入地下室，在那里乘火车到登机口。这种方式并不好。是快速增长的结果，每一个阶段都会增加新的负担。
多年累积起来的问题是一方面，另一方面是预算的限制。您多久和这类问题做一次斗争？
Moore：预算上的变动是常事。大部分项目都会在很长一段时间内涉及多个经济周期。几乎我们每一个项目都是这样。最好的省钱方法就是减少整体建造面积。例如孟买国际机场新的二号航站楼，我们减少了13英尺（约4米）长，。6英尺半(约2米)宽的大跨度结构。听上去不是很多，但却节省了一大笔预算。整个建筑依然宽敞，但是却节省了一笔可观的资金。
Duffy：了解当地市场也十分有帮助。这可以让你从一开始就精打细算，也就不需要再额外削减开支。例如，在孟买，我们注意到当地的制造商无法生产我们正在计划的钢梁的尺寸，所以我们更改了设计，让当地的制造商能参与进来。最后，它要便宜得多
那么应该在哪些方面降低成本？
Moore：关于那些乘客接会触到的那些东西，降低整体标准用便宜材料是不值得的。尽管最后的分析中，这些事情几乎没有什么区别。在但它们非常重要。在这里节约成本总是会带来额外的维护和重置成本。我们曾经有一个客户，他把我们原计划在行李大厅里的水磨石地板替换成了地毯。当然两年后地毯就被乙烯基瓷砖所取代。
世界各地的机场应该都是一样的吗?还是要考虑文化因素?
Duffy：大部分都是一样的，很大程度上是因为受规章制度的限制。即使这样，文化差异无疑是重要的。例如，在印度，你需要计算出足够的空间让乘客下车。这里经常来的是一家人。因此，我们设计的孟买国际机场二号航站楼前的区域特别大。航站楼有一个玻璃幕墙，所以你可以从外面看内部。在东南亚，这一部分往往是中心的商店和餐馆区，比西方国家的机场大得多。你自然而然要考虑到这些事情。
您理想中的项目是什么样的？哪些是您非常想实现的？
Duffy：有一个雇主不仅想解决问题，而且还想创造伟大的东西。不幸的是，西方国家再也没有这样的雇主了。但在新兴经济体中，这种渴望仍然存在。
Moore: 我非常想为纽约设计一个新的超级中心，来取代肯尼迪、纽瓦克以及拉瓜迪亚机场。一个连接出色铁路系统的机场。然后，现有机场的地点可以被赋予新的用途。
采访最初发表在《机场艺术：世界上最美的航站楼》（The Art of the Airport: The World’s Most Beautiful Terminals），由Frances Lincoln出版。也曾发表于SOM's blog on Medium。
